— Я родился 6 декабря 1960 года в Ленинграде. Время тогда было романтическое: вся молодежь великой Страны Советов училась, мечтала, осваивала Сибирь и Дальний Восток, бредила небом и космосом. Я совсем маленький был, однако понимал: каждый запуск в космос — это событие. Первый, гагаринский, в памяти не сохранился, но как отмечали полёты в 64-м, в 65-м и в 66-м — помню: это были национальные праздники. И каждый космонавт был героем! Мы верили, что доживем до полётов в дальний космос — и все мальчишки мечтали стать моряками, лётчиками или космонавтами.

Я тоже с детского сада хотел стать военным лётчиком или лётчиком-испытателем. Мечтал летать на истребителе. Поэтому вопрос, куда идти после школы, передо мной не стоял — только военное лётное училище. Отец у меня родился в Тамбовской области, а мама — в Харькове, в начале 30-х оба переехали в Ленинград. Но в Питере — увы — военного лётного училища не было... В Тамбове — было (бомбардировочное), в Харькове — тоже (одно из лучших истребительных). Так что выбрал Харьков.

После 10-го класса поехал поступать, но с первого раза не удалось. Врач, которая делала электрокардиограмму, сказала, что есть небольшое возрастное отклонение, и не пропустила. Вернулся в родной Ленинград, поступил в Балтийский университет (тогда — Ленинградский механический институт) на факультет «Летательные аппараты». Год отучился и взял академический отпуск. Декан поругал немножко, отпускать не хотел: у меня только «четверки» и «пятерки» были, но я все равно уехал в Харьков. И поступил! А к здоровью будущих лётчиков-истребителей требования действительно были и есть очень строгие: после сдачи документов у нас на каждое место 5 претендентов было, а после медкомиссии — 2—3. Возможно ли себя как-то подготовить? Пожалуй, возможно. Нужно заниматься спортом и вести здоровый образ жизни. У меня детство спортивное было: с 3-го класса постоянно занимался спортом, летом ездил в пионерские и спортивные лагеря. Три первых разряда: бокс, легкая атлетика, лыжи. Очень люблю велосипед, горные лыжи, теннис, гимнастику.

При поступлении в училище мы проходили психотбор и профотбор — нас проверяли по многим показателям. Вот один из видов профотбора. Мы садились в кресло, оно было соединено с прицелом (перед глазами стояла прицельная марка), а на расстоянии 5 метров впереди располагался щит с чем-то вроде синусоиды. Вдоль этой линии загорались лампочки. А кресло было подвижное: правой рукой можно было управлять ручкой (вверх-вниз) и от ног — педалями (вправо-влево). Нужно было прицельной маркой отследить лампочки, т.е. плавно провести ее в одну и другую сторону. Время фиксировалось. К левой руке (не пилотирующей) был подсоединен электрод (удары током), и периодически что-то бабахало за спиной. Левая рука у тебя может трястись, но ты должен плавно, держа темп, без дёрганий и рывков вести прицельную марку по синусоиде. И это тестирование для поступающего! По результатам проф- и психотбора я был определен в 1-ю группу. Из нее и с «тройками» по экзаменам принимали, а вот тех, кто попадал в 3-ю, даже «пятерки» не спасали.

После года в ЛМИ учиться было совсем не сложно. Однако не всех моих однокурсников допустили к самостоятельным вылетам: некоторые так и не смогли достаточно хорошо освоить самолёт. Кого-то списали уже на первом курсе — при полётах на Л-39 (прекрасная пилотажная машина, используется даже как легкий штурмовик).

А часть отчислили на третьем курсе, когда начали осваивать более сложный боевой самолёт МиГ-21. Тогда у нас погибли двое ребят... Один — при полёте парой. При полёте по кругу на высоте 900 м, на развороте, будучи внутренним ведомым, отвлекся на ведущего, потерял контроль за высотой и столкнулся с землей. А второй парень, тоже мой хороший товарищ, на посадке
выкатился с полосы прямо на РЛС. Дернул ручку на себя, перелетел локатор и свалился на крыло. Катапультирование произошло при столкновении, с креном 90º, вдоль земли… Поэтому инструкторы к нам присматривались, определяли: кто может летать хорошо, уверенно, а кто — нет, потому что ему это тяжело дается. Иными словами, чтобы летать, мало желания — должны быть способности. Например, нужно уметь легко переключаться на другую область деятельности (не переставая при этом контролировать первую) и быстро соображать, иметь резерв внимания при большой загруженности. Хорошо ориентироваться в пространстве, например — не теряться в лесу.

В 1983 году окончил училище с золотой медалью и дипломом лётчика-истребителя. Как отличнику мне предоставили право выбора места службы — почти весь СССР. Время было непростое, интернациональная помощь Афганистану, горячие точки и постоянная напряженность на Ближнем Востоке и в Юго-Западной Африке, постоянные провокации американцев на Севере и Дальнем Востоке. Нашей великой стране были нужны военные лётчики. А еще — инструкторы, поскольку учебные полки расширялись. Мы, конечно, оставаться в инструкторах не хотели — стремились попасть в боевые полки.

Я выбрал Дальний Восток — хотелось посмотреть тигров и тайгу. Начал служить в Хабаровском крае на берегу Тихого океана. Места интересные, очень красивые: тайга, речки, Сихоте-Алинь...

С 1983-го по 1986 год летал на МиГ-21, а в 1986 по замене поехал в Польшу. Тогда же переучился на самый лучший истребитель в мире — Су-27.

В 1991-м — тоже по замене — приехал в Миргород (Полтавская область) и там попал под ГКЧП. Затем — развал Союза, украинский референдум «о незалежности», предательские беловежские соглашения… В январе 1992-го было нам предписано присягнуть на верность Украине. Но мы отказались от принятия вражеской присяги (мы воспринимали это именно так, поскольку уже тогда, в начале 1992-го, в украинской незалежной армии стали назначать на вышестоящие должности тех, кто готов, не рассуждая, воевать с Россией) — и нас отстранили от полётов. Помню, сидим в начале февраля в дежурном звене. Ночью приезжает командир полка, особист (начальник особого отдела): «Только что 6 русских экипажей с аэродрома Староконстантинов перегнали 6 самолётов Су-24 на аэродром Шаталово под Смоленск!» А мы в дежурном звене все – не принявшие присягу. Нас меняют, и мы уже не летаем...

Вскоре сделали нам встречную замену. Вернулся в свой родной 159-й гвардейский Новороссийский истребительный полк, в Польшу. Там еще немного отслужил — и 12 июля 1992 года мы перелетели в Петрозаводск, в Карелию, на аэродром Бесовец. Там мои однополчане сейчас и базируются. Я сначала думал там остаться: красивые и чистейшие озера, тайга... Но с 4-й попытки все-таки поступил в Школу лётчиков-испытателей в Жуковском, окончил ее в 1993 году и остался в ЛИИ. Работал там с 1993-го по 2008 год. С 1995-го — по совместительству — был линейным пилотом в авиакомпании ЛИИ им. Громова, стал командиром самолёта, лётчиком 1-го класса гражданской авиации. Возил пассажиров, поскольку испытательной работы было мало. В 2001 году на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре произошла катастрофа, 2 лётчика-испытателя погибли, а шел большой китайский заказ. Мне предложили поработать там.

В Комсомольске-на-Амуре работал до 2005 года. Испытывал новейшие боевые Су-30МКК, Су-30МК2, Су-27СМ, гидросамолёт Бе-103. Каждый новый самолёт, выпущенный на заводе, должен выполнить несколько полётов с экипажем из лётчиков-испытателей: только после проверки ими всех систем (двигателей, прицельного и навигационного комплексов и прочего) дается заключение о годности самолёта к серийной эксплуатации.

В 2005-м вернулся в Жуковский, но работы в ЛИИ было очень мало. И я пошел — опять же по совместительству — в «Гражданские самолёты Сухого». Там уже вовсю шло проектирование SSJ-100. С 2005-го в течение трёх лет участвовал в создании кабины самолёта, системы управления, подготовке документов по лётной эксплуатации самолёта. Много работали на пилотажных стендах в ЦАГИ и в ГСС, отрабатывали законы системы управления. Кстати, для оценки ручки управления мы даже девушек приглашали — пилотесс из «Аэрофлота», чтобы она, эта самая ручка, не только мужчинам, но и женщинам удобна была.

В 2008-м, когда мы подошли к первому вылету, я перешел в ГСС на постоянную работу.

Читайте продолжение интервью: SSJ-100: Разница между боевой машиной и гражданской