Это продолжение интервью Первым делом, первым делом — самолёты...

Разница между боевой машиной и гражданской

Бомбардировщик в пилотировании очень похож на наш SSJ. Истребитель намного маневреннее и легче в управлении. Су-27, например, позволяет выполнять все фигуры не то что сложного — высшего, акробатического пилотажа. Легко и радостно! Но в 60—70 лет на истребителе летать на перегрузках уже, наверное, тяжеловато. А на пассажирском или транспортном самолёте — можно! Это позволяет существенно продлить лётный возраст. Конечно, скучаю по самому лучшему Су-27... Любимый самолёт. Впрочем, к каждому самолёту, на котором летаешь, нужно относиться с уважением, благодарностью и любовью. Тогда в твоих руках он будет летать нормально. Если подходить к нему с неприятием, негативом, то это может плохо закончиться.

Работа пилота

Лётная работа — она прекрасна. Я для себя другой не мыслю. Хотя признаюсь: в 90-е, когда мы летали мало и подошел мой срок решать — оставаться служить или уходить, я почти отнес документы на геологический факультет Горного института в Питере...
А если пилота списывают по здоровью, то он остается фактически у разбитого корыта. Другой-то профессии нет! И другого любимого дела — тоже. Такое не каждый выдерживает: некоторые мои знакомые себя в гражданской жизни так и не нашли. Очень трудно обрести второе такое же захватывающее занятие. Мало что может сравниться с лётной работой по чувству радости, удовлетворения и самодостаточности.

Ответственность

Когда идешь на работу — и вместе с тобой идут 25 000 рабочих (как это было в Комсомольске-на-Амуре), дух захватывает. Лётчик — это верхушка пирамиды. Только на авиазаводе 25 000 человек работают над самолётом, который стоит безумных денег. Внимание людей, их энергия, их надежды — все это вложено в самолёт. И чувствуешь очень большую ответственность. На тебя замыкаются судьбы многих людей, которых ты не должен подвести. Нужно оправдать их надежды. Вообще-то они и премию получат только в том случае, если самолёт благополучно слетает…

Первый полёт самолёта

Самым первым садиться в самолёт — это очень интересно и, в общем, не страшно: работа ведь любимая и знакомая. Мне довелось участвовать в первом полёте нашего SSJ-100 — 19 мая 2008 года. Я был вторым пилотом. Лётчиков сравнительно много, а новых самолётов очень мало. И если тебе доверено выполнить первый полёт — это такой праздник! Кстати, наш самолёт в первом полёте на 70-80% воспроизвел свою модель, которую мы уже отработали и к которой уже привыкли на пилотажных стендах в ЦАГИ и ГСС.

Что еще делает лётчик-испытатель

Программы лётных испытаний пишут ведущие инженеры — ваши коллеги (фалты и маевцы). Есть авиационные требования и нормы лётной годности, которые постоянно ужесточаются. SSJ сертифицирован по российским (АП-25) и европейским (EASA) нормам лётной годности — их требования должны быть отражены в полётном задании. Лётчик изучает его, сначала — один, потом — вместе с ведущим инженером, при необходимости тренируется на пилотажном стенде и приступает к полётам. По результатам пишет отчет — лётную оценку (с обязательным учетом и анализом результатов, полученных средствами объективного контроля). Важно соответствие характеристик, полученных в полёте, нормам сертификационных документов. В конце выполнения каждой программы составляется акт, что машина (или данная система в составе бортового комплекса оборудования) может быть допущена к серийной эксплуатации. Нормы все время ужесточаются — так что ни один отечественный старый самолёт современных норм не пройдет. Но всё это ради безопасности. Чтобы на нашем самолёте свалиться, загнать его в штопор, потерять скорость, упасть — это надо ухитриться. Самолёт в резервном режиме системы управления (с отключенными системами защиты) не сваливается, не клюет носом и не забрасывает нос, а плавно парашютирует. В испытаниях доходили даже до углов атаки около 35º. При отдаче ручки от себя легко сходит с углов атаки и переходит в снижение с разгоном скорости.

Как летает SSJ

С нами летали французские сертификаторы — оценивали и проверяли наши данные. Лётные испытания были на самые сложные режимы: имитация отказа двигателя и реальный отказ (выключение) двигателя на критических скоростях на взлете, на минимальных скоростях в полёте, провокации сваливания. Их резюме: ни один аэробус не управляется так легко и комфортно, как SSJ-100.
Это — заслуга ваших выпускников и маевцев, создавших самые совершенные законы управления, которые мы вместе отлаживали на пилотажных стендах в ЦАГИ и ГСС.

Особенности SSJ

Главная особенность — боковые ручки управления (БРУ). Предыдущие наши самолёты были только со штурвалами, а ручки лучше. Их впервые воплотили в Airbus. Движения рук пилота — кистевые, более мелкие и точные. Это удобно. Плюс намного комфортнее становится кабина, улучшается обзор приборной доски и досягаемость приборов.
Левой рукой нормально управлять. Сложности ни у кого не возникало. Я это хорошо знаю, поскольку работаю еще и пилотом-инструктором в авиакомпаниях — помогаю лётчикам гражданской авиации осваивать наш самолёт. Ни в одном случае не было проблем с пилотированием.

Двигатели SSJ

Еще одна важная особенность — современные двигатели, которые спроектированы специально под наш самолёт. Они изготавливаются на совместном предприятии Powerjet, в котором объединены Snecma (Франция), «Рыбинские моторы» и «Сатурн» (Москва).
Двигатели висят низко, но контур вентилятора имеет прочные широкохорные лопатки, которые вращаются с относительно небольшой угловой скоростью. Поэтому попадание в воздухозаборники посторонних предметов, как правило, не приводит к серьезным повреждениям. Ни вентилятора, ни находящегося за ним КНД и КВД. На тренировках над Москвой-рекой в 2010 году я «поймал» трёх чаек. Перья на лопатках были — а двигатели работали как часы. При заходе на посадку в Анапе самолёт «Аэрофлота» в марте 2012 года «поймал» пять(!) уток (три — в левый двигатель и две — в правый). Контуры все были в маховых перьях по 15 см, а двигатели работали! В лётных испытаниях на обледенение в Архангельске над Белым морем наращивали лед — по 50—55 мм. Естественно — он и на воздухозаборниках и на лопатках образуется. Отлетали всю программу и получили хорошие результаты

SSJ cобран из разных запчастей

У нас в России очень мало фирм, которые делали бы интерьер самолёта: багажные полки, туалеты, кухни. Раньше, в 70-е—80-е, делали, но за 20 лет многое утрачено. Производства, наверное, можно восстановить, но необходимо время, внимание и вложения. Поэтому было принято решение — строить SSJ совместно с надежными, зарекомендовавшими себя на мировом рынке зарубежными производителями. Эти фирмы — те, кто поставляет нам комплектующие, — помогают и с продажами на мировом рынке. Наши компаньоны-итальянцы очень хорошо рекламируют наш самолёт. Они представляли свой вариант пассажирского салона SSJ-100 и взяли 1-ю премию в Ле-Бурже-2013 как лучший салон.
Собирают салоны и красят наши самолёты в Ульяновске и Венеции. В Комсомольске-на-Амуре поднимаем «зелёную» машину, облётываем ее — и перегоняем в покраску.

Проблемы SSJ

Каждый самолёт в процессе эксплуатации дорабатывается и совершенствуется. В процессе конструирования, доводочных и сертификационных лётных испытаний, несмотря на всю их объемность и сложность, все равно невозможно предусмотреть все детали.
Например, был небольшой вопрос с системой кондиционирования. По новым современным требованиям вдоль каждой линии отбора воздуха от двигателя должны быть датчики системы обнаружения утечки (ведь утечка горячего воздуха может принести много бед). Реагируют они на повышение температуры. На первых порах эти датчики срабатывали летом, в жару, при длительной стоянке, без утечек. Сделали в итоге теплоизоляционные кожухи, специальные жалюзи сообщения с атмосферой, отрегулировали расположение датчиков, проблему решили.

Девушки-пилоты

Девушек-пилотесс становится всё больше и больше. В 2010 в Ульяновске на лётном факультете из 150 человек их было 30—40. Это хорошая тенденция — только не для самих девушек. Ведь они прежде всего — матери, они должны детей рожать, семьей заниматься, а лётная работа не любит перерывов. Теряются навыки — а восстанавливать их долго и дорого. Только из-за этого девушке сложнее быть лётчиком, чем юноше.

Что могут делать фалты

Профессия лётчика-испытателя не совсем для фалта, потому что необходимо базовое лётное образование. Но стать лётным ведущим инженером выпускники факультета могут. Могут и летать. Есть самолёты-лаборатории с экспериментальным оборудованием. Там можно менять законы управления, например. Ведущие инженеры по лётным испытаниям следят за лётным экспериментом, включают экспериментальную аппаратуру, подсказывают, правильно ли выполнены режимы, надо ли что переделать, следят, как записываются результаты… В процессе первых заводских полётов на каждом серийном самолёте также обязательно присутствует ведущий инженер для оценки работы бортового и кабинного оборудования и систем. Вполне подходящая работа для инженера. А студентам можно попробовать устроиться к нам в ГСС на практику (или на работу с неполным рабочим днем) с перспективой последующего трудоустройства. ✈